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原標題：大通道建設扭轉先天劣勢 重慶從內陸腹地變開放前沿
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大通道建設扭轉先天劣勢 重慶從內陸腹地變開放前沿
果園港集國傢級鐵路、公路、水路多式聯運於一體的綜合交通樞紐，在促進重慶產品和轉口貨物通江達海上被寄予厚望。該港設計年通過能力3000萬噸，目前已建成16個5000噸級泊位。
(壯闊東方潮 奮進新時代)大通道建設扭轉先天劣勢 重慶從內陸腹地變開放前沿
2017年12月28日，一列滿載著來自重慶、華南、華東貨物的中歐班列(重慶)，從重慶果園港鐵路專用線駛出，駛往德國杜伊斯堡。從此，果園港開啟瞭西部地區首條直聯長江經濟帶和中歐班列的水鐵國際聯運戰略通道，補上重慶距離出海口2400多公裡的“短板”，助推重慶由內陸腹地變身開放前沿。
2017年9月25日，中新互聯互通項目南向通道常態化運行班列正式台中抽化糞池推薦首發。該班列從重慶鐵路口岸出發，利用鐵路運輸，經廣西欽州港，再海運至新加坡等東盟各港口，進而連通國際海運網絡，輻射全球。在南向通道和中歐班列(重慶)推動下，原本不產一粒咖啡豆的重慶，如今一躍成為全國最大咖啡現貨交易中心。
臺灣南僑集團落戶重慶隻是中歐班列(重慶)吸引產業落地的縮影。如今，重慶已有不少“新生”產業與中歐班列(重慶)關系緊密，如跨境電商、平行車進口等。中歐班列(重慶)已成為眾多“新”產業落戶重慶的催化劑。重慶市經濟和信息化委員會披露，截至2017年底，重慶已吸引281傢世界500強企業入駐。
重慶作為長江中上遊重要城市之一，從1980年被開辟為內河外貿一類口岸，到2013年長江上遊航運中心建設重要載體果園港開港，如何利用好長江，促進當地開發開放，一直是重慶不斷探索的方向之一。
資料圖為重慶果園港進港鐵路首發成功。 陳超 攝
率先在全國開通中歐班列的重慶，憑借物流等優勢，吸引境內外眾多企業投資落戶。“2016年來重慶考察，才深入瞭解中歐班列(重慶)的優勢，隨後就決定在重慶設立公司西部運營中心。”臺灣南僑集團總經理陳正文接受中新網記者采訪時說，該集團依托中歐班列(重慶)，將商業觸角延伸至白俄羅斯、法國等“一帶一路”沿線國傢。重慶已成為該集團進軍歐洲市場的重要門戶。
在今年重慶地方兩會上，重慶市政府市長唐良智表示，重慶將依托中歐班列(重慶)、南向通道和國際航空樞紐，建設一批輻射國內外的現代產業集聚區。培育引進高層次國際化市場主體，吸引跨國公司、國內外大型企業在渝設立綜合總部、地區總部和功能總部，進一步促進重慶內陸開放高地建設。
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2011年1月28日，首趟中歐班列(重慶)從重慶出發，經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，終於德國杜伊斯堡。依托這條鐵路，貨物可在相對時間較快、花費較少情況下往返於歐洲和中國內陸地區。
重慶不沿邊、不靠海，身居內陸腹地，相當長一段時間，重慶社會經濟有著明顯的“內向型”特征。1997年，重慶直轄之初，進出口總額僅16.78億美元，實際台中抽化糞池價格利用外資9.82億美元，不僅落後於東部沿海地區，在中西部省份中也身處中遊。
2018年1月23日，重慶至寧波(渝甬)沿江鐵海聯運國際班列在重慶團結村鐵路集裝箱中心站首發開行。該班列到達寧波北侖港後將再通過海運，經日韓線、北美線、南美線及歐洲線出口至美國、阿根廷、法國、日本和韓國等地。
重慶市經信委主任陳金山介紹說，該班列常態運行後可與中歐班列(重慶)、中新互聯互通項目南向通道等形成有機銜接，利於重慶發揮“一帶一路”建設和長江經濟帶聯結點的戰略作用，促進重慶形成“陸海內外聯動、東西雙向互濟”的開放格局。
資料圖為重慶果園港碼頭堆滿瞭集裝箱。 陳超 攝 破題多式聯運 果園港成世界“中轉站”
2008年，重慶提出打造“內陸開放高地”目標。2017年，重慶實現進出口總額4508.3億元人民幣，位列西部第二；實際利用外資、對外直接投資兩項指標均列中西部第一。重慶已從以往內陸腹地，轉變成如今開放前沿。
資料圖為南向通道實現下行每周7班滿載開行。 重慶市經信委供圖 攝 開行多趟國際鐵路班列 開放“窪地”成“高地”
果園港向東通過長江黃金水道連接長江經濟帶各港口城市群，再經太平洋面向亞太地區；向西無縫銜接中歐班列(重慶)，輻射中國西北及中亞、歐洲地區；向南連接中新互聯互通項目南向通道，面向中國南方沿海及東盟、南亞地區。
重慶果園港集裝箱碼頭公司副總經理王志宇告訴中新網記者，不同於以往港口隻承擔吊裝、倉儲等簡單功能，果園港按照“前港後園”功能佈局進行規劃設計，實現港口、產業、物流三結合。港區通過進港鐵路專用線與主幹線渝懷鐵路相連，實現鐵水聯運；通過渝黔、渝昆、蘭海等高速公路，實現公水聯運。
中新網記者 劉相琳
王志宇稱，果園港多式聯運的優勢讓物流成本降低明顯。以陜西鋼鐵集團為例，以往該集團從巴西、澳大利亞等四五個國傢進口鐵礦石經海運抵達中國沿海港口，直接裝火車走隴海鐵路運到漢中，全程物流成本大約是每噸240元。現在，進口礦石在沿海港口裝卸後，經長江水運至果園港，再經果園港進港鐵路發往漢中，物流成本降至每噸不足200元。
果園港通過提質、降本、增效，打通瞭重慶通達全球的多式聯運經脈血絡。連接江海經濟和陸地經濟的果園港，正在發展成為全球物流供應鏈的重要節點和國際樞紐。
資料圖為52輛平行進口汽車通過中歐班列(重慶)抵達重慶西部物流園整車進口口岸，標志著2016年重慶整車進口口岸進口整車突破1000輛。 陳超 攝 果園港所在地的重慶兩江新區相關負責人稱，果園港目前正積極申請設立進口糧食、木材、植物種苗、藥品等指定口岸功能，並打造“多式聯運示范項目”，加快果園港多式聯運海關監管中心建設，以構建果園港進出口貨物快速通關模式，提升多式聯運貿易便利化，實現多種運輸方式間自由換裝。
憑借著大通道帶來的開放優勢，重慶現已建成18個口岸和具有口岸功能的場所，建成16項指定口岸或口岸拓展功能，包括汽車整車、冰鮮水產品等8類特殊商品進口指定口岸。如今，重慶口岸覆蓋機場、鐵路、水運、郵政等主要樞紐，保稅區和重點港口碼頭均具備口岸功能。
今年7月中旬，一趟掛載著41個集裝箱的貨運專列抵達白俄羅斯明斯克市，這趟裝有汽摩配件、機械設備、電子信息產品及日用品的列車，是中歐班列(重慶)開行的第2085趟班列，首次實現重慶與明斯克這兩座“一帶一路”重要節點城市點對點通達。
責任編輯：葉攀
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地處內陸的重慶，過去產品出口，要麼向東、向南經沿海城市“漂洋出海”，但耗時過長；要麼通過空運，卻成本極高。為此，重慶首先將視野向西投射——西經陸路直取歐洲，中歐班列(重慶)由此誕生。
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